Tìm hiểu việc: Thất hẹn trời xanh

Tương tự, Công ty CP Hàng không Đông Dương (Indochina Airlines) có giấy phép từ tháng 5/2008, nhưng chỉ sau 5 tháng hoạt động, kết quả kinh doanh của hãng không suôn sẻ và phải đối mặt với khoản nợ chồng chất, nên tháng 11/2009, hãng bay này đã “hạ cánh” và đang nỗ lực tái cơ cấu, xin gia hạn giấy phép đến 31/12/2011. Song, theo đánh giá của giới chuyên ngành, khả năng hồi phục của Indochina Airline dường như rất mong manh.

Dự báo của Hiệp hội Vận chuyển Hàng không Quốc tế thì thị trường hàng không Việt Nam tăng trưởng 7,7%/năm trong giai đoạn 2007 - 2011, nhưng thực tế đã tăng trưởng ở mức trên 15%/năm. Tuy nhiều triển vọng nhưng khi gia nhập lĩnh vực này, hầu hết các hãng bay tư nhân đều rất khó cất cánh hoặc chưa thể “bay cao, bay xa” như mong muốn.

Bay rụt rè, cất cánh mong manh

Tiếp viên Jetstar

Thông tin từ Vietnam Airline (VNA): “Hiện, nhu cầu vận chuyển đường hàng không tại Việt Nam rất lớn, mỗi ngày VNA đã có 300 chuyến bay, đồng thời tăng tải các đường bay nội địa lên 60 - 70% nhưng vẫn không đáp ứng nhu cầu”.

Trong khi đó, dù đã tham gia thị trường nhưng hầu hết các hãng hàng không tư nhân đều đang gặp khó khăn, cả khách quan lẫn chủ quan, khiến giấc mơ bay của các hãng này vẫn chưa thành hiện thực.

Bà Anoa Dussol Perran, Chủ tịch HĐQT Công ty CP du lịch An Hoa, cho biết:

“Khi đầu tư vào Việt Nam, tôi thấy dịch vụ taxi bay rất có triển vọng và thị trường này cũng chưa ai khai thác. Vì vậy, tôi đã liên doanh với VASCO, chi nhánh của Cục hàng không Việt Nam Airline để thành lập dịch vụ bay taxi, nhưng sau thời gian đổ rất nhiều công sức, tiền của để đầu tư, cuối cùng dự án không thực hiện được và tôi đã mất một số tiền khá lớn”.

Được cấp phép hoạt động vào tháng 12/2007 với số vốn ban đầu là 600 tỷ đồng, VietJetAir là hãng hàng không cổ phần đầu tiên và duy nhất tại Việt Nam được phép khai thác cả tuyến bay quốc nội và quốc tế.

Theo kế hoạch, VietJetAir sẽ cất cánh vào cuối năm 2008. Nhưng đến thời hạn, hãng này lại xin lùi tới tháng 3/2009 và đến nay VietJetAir vẫn chỉ “bay” trên giấy. Đến thời điểm này, giấy phép của hãng này cũng đã hết hiệu lực và mặc dù lại xin gia hạn đến hết tháng 6/2011 nhưng hiện tại vẫn chưa thấy VietJet “rục rịch” gì.

Tương tự, Công ty CP Hàng không Đông Dương (Indochina Airlines) có giấy phép từ tháng 5/2008, nhưng chỉ sau 5 tháng hoạt động, kết quả kinh doanh của hãng không suôn sẻ và phải đối mặt với khoản nợ chồng chất, nên tháng 11/2009, hãng bay này đã “hạ cánh” và đang nỗ lực tái cơ cấu, xin gia hạn giấy phép đến 31/12/2011. Song, theo đánh giá của giới chuyên ngành, khả năng hồi phục của Indochina Airline dường như rất mong manh.

Tuy chọn phân khúc vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không để tránh áp lực cạnh tranh và đại diện Trãi Thiên cũng tự tin tuyên bố: “Tập đoàn đã chuẩn bị vốn và các điều kiện bay trong suốt 2 năm, sẵn sàng vượt qua thử thách trong hai năm đầu.

Nhưng chỉ sau một năm cấp phép hoạt động (tháng 10/2009), Trãi Thiên vẫn chưa có động thái nào cất cánh, và thêm ba lần “thất hẹn”, hãng bay này đành công bố “tạm ngưng” kế hoạch bay vì đang lâm vào khó khăn tài chính. Đến nay Trãi Thiên cũng chưa thể chứng minh khả năng cất cánh trong thời gian gần nhất.

Hiếm hoi chỉ có Air Mekong là làm ăn được. Dù được cấp phép muộn hơn và mới chỉ đi vào hoạt động từ ngày 10/10/2010 nhưng hiện công ty đã có 4 máy bay Bombardier CRJ900 hoạt động trên 14 đường bay nội địa. Công ty này cũng đang có kế hoạch nhận tiếp 2 máy bay mới vào tháng 6/2011 và 4 máy bay khác vào tháng 10/2011.

Rát mặt vì giá, đổ nợ vì xăng

VnPost phân phối vé máy bay Air Mekong qua mạng lưới bưu chính

Lý giải sự chậm trễ trong việc thực hiện kế hoạch bay, đại diện VietJetAir cho rằng: “Có rất nhiều khó khăn cả về khách quan lẫn chủ quan, trong đó, việc Bộ Giao thông - Vận tải không chấp nhận máy bay của liên doanh VietJetAir với AirAsia (Malaysia) để logo của AirAsia, cũng là nguyên nhân làm trì hoãn kế hoạch bay của VietjetAir.

Bên cạnh đó, một khó khăn khác là hiện nay VietJetAir vẫn chưa có chứng chỉ nhà khai thác tàu bay AOC để có thể triển khai bay nội địa và quốc tế, dù hãng này đã làm thủ tục cấp phép từ năm 2009.

Những hãng bay “nằm chờ” - Công ty CP Hàng không Đông Dương (VP): Được cấp phép từ tháng 5/2008, nhưng đã phải tạm ngừng hoạt động từ tháng 10/2009. Sau nhiều lần bị “nhắc nhở”, ngày 31/12/2010, VP đã có văn bản gửi Bộ Giao thông - Vận tải đề nghị được gia hạn giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không đến hết ngày 31/12/2011. - Công ty CP Hàng không VietJet: Dù được cấp phép từ cuối năm 2007, nhưng đến nay vẫn chưa khai thác vẫn chuyển. Bộ Giao thông - Vận tải kiến nghị cho gia hạn giấy phép kinh doanh hàng không đến hết ngày 30/6/2011. - Công ty CP Hàng không Ngôi Sao Việt:Theo lộ trình cấp giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không đã được Chính phủ phê duyệt thì công ty này chỉ có thể được cấp giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không chung vào năm 2012. - Công ty CP Hàng không Jetstar Pacific Airlines (JPA): Bộ Giao thông - Vận tải đã đề xuất Chính phủ chấp thuận gia hạn giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không cho công ty này đến hết ngày 31/12/2012.

Điểm qua các hãng hàng không tư nhân tại Việt Nam, có thể nhận rõ, việc đầu tư và kinh doanh trong lĩnh vực này không sáng sủa.

Mặc dù chiếm tới 80% thị phần đường bay nội địa, nhưng trong hội nghị tổng kết công tác năm 2010 của Bộ Giao thông Vận tải, ông Phạm Ngọc Minh, Tổng giám đốc VNA, cũng cho biết:

“Chính sách giá trần nội địa chưa phù hợp với quá trình điều chỉnh tỷ giá khiến VNA phải bù lỗ 30 triệu USD cho mạng đường bay nội địa năm 2010.

Bên cạnh đó, việc thiếu hụt cơ sở hạ tầng sân bay như sân đỗ chờ qua đêm, sân đỗ trước hangar bảo dưỡng, các cơ sở hạ tầng kỹ thuật, dịch vụ và khu nhiên liệu cũng đang làm hạn chế khả năng mở rộng quy mô kinh doanh”.

Tương tự, năm 2010, chi phí xăng dầu của JPA đã tăng thêm đến 300 tỷ đồng do giá xăng dầu liên tục tăng, chênh lệch tỷ giá giữa USD/VND cũng làm tăng chi phí của hãng thêm khoảng 160 tỷ đồng.

Và đến thời điểm hiện tại, Jestar Pacific vẫn còn nợ Công ty Kinh doanh xăng dầu Hàng không 173 tỷ đồng tiền nhiên liệu quá hạn thanh toán và hãng này phải khẩn trương thu xếp các nguồn lực tài chính để trang trải các khoản nợ này.

Ông Lê Song Lai, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc Jestar Pacific, cho rằng: “Nguyên nhân nhiều hãng hàng không tư nhân hoạt động chưa hiệu quả là do chi phí đầu vào hiện nay quá lớn và liên tục biến động, trong khi đầu ra đang được kiểm soát rất chặt.

Cụ thể là trong năm 2010, giá nhiên liệu trung bình tăng khoảng 20%, tỷ giá thực tế tăng 12%, các chi phí khác như tiền lương phi công, phí phục vụ mặt đất, phí bảo dưỡng máy bay định kỳ đều tăng do yếu tố lạm phát...

Trong khi đó, trong suốt khoảng thời gian từ 1/4/2010 - 22/4/2011, giá trần vé máy bay không được phép điều chỉnh theo biến động của thị trường.

Việc tiếp tục duy trì giá trần trên các đường bay cạnh tranh (tức là đường bay có sự phục vụ của ít nhất 2 hãng hàng không trở lên) đang là một trở ngại lớn cần phải nhanh chóng khắc phục trong thời gian sớm nhất.

Ông Trương Thanh Vũ, Giám đốc Dịch vụ thương mại Air Mekong, cũng cho biết: “Hầu hết các hãng hàng không của Việt Nam hiện nay chủ yếu khai thác các tuyến bay nội địa (trừ VNA), trong đó chưa có hãng hàng không tư nhân nào mở đường bay quốc tế.

Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất là chi phí đầu vào quốc tế được bù đắp bằng doanh thu nội địa. Chính sự bất cân đối này đã dẫn đến những khó khăn cho hãng bay tư nhân”.

Bên cạnh đó, được biết, các chi phí đầu vào của các hãng, từ máy bay (kể cả mua và thuê) đều theo giá quốc tế, chưa kể xăng dầu cũng biến động theo giá thế giới và liên tục ở mức cao, nhân công có kỹ thuật cao đều phải thuê hoặc đào tạo từ nước ngoài, tỷ giá liên tục thay đổi theo hướng bất lợi cho các doanh nghiệp hàng không.

Trong khi đó, một số hãng bay lớn lại giảm giá dịch vụ khiến các hãng bay tư nhân mới ra đời còn “yếu sức” càng thêm khó khăn, bất lợi. Vừa qua, tuy Nhà nước có điều chỉnh giá trần cho các đường bay có vị thế độc quyền, song việc điều chỉnh này vẫn chưa thực sự hợp lý.

Nhiều đường bay đến các địa phương còn khoảng cách lớn giữa giá trần và chi phí, tính linh hoạt của doanh nghiệp trong giá cả gặp nhiều khó khăn do sự giới hạn của giá trần.