Khám phá hành trình vén mây, tìm lối trên trời

Tương tự, VietJetAir cũng “tạo thế mạnh” bằng liên doanh với hãng hàng không giá rẻ AirAsia (Malaysia) theo tỷ lệ góp vốn của AirAsia là 30% và liên doanh này sẽ sử dụng tên VietjetAirAsia. Bên cạnh đó, AirAsia cũng có kế hoạch hợp tác với hàng không giá rẻ của Úc là Jestar, thành lập liên minh hàng không giá rẻ tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương.

Lách qua những đường bay hẹp

Thực tế, khi bước chân vào thị trường hàng không, hầu hết các hãng bay đều chọn phân khúc thị trường riêng. Chẳng hạn, Jestar Pacific chọn phân khúc khách hàng giá rẻ, Trãi Thiên chọn phân khúc dịch vụ vận chuyển hàng hóa, Blue Sky Air bay vận tải và dịch vụ theo yêu cầu của khách hàng bằng loại máy bay nhỏ và trực thăng.

Bên cạnh đó, hãng này còn cho thuê chuyến bay cấp cứu, phục vụ khách thương gia trong và ngoài nước, thời gian bay và địa điểm bay theo yêu cầu của khách hàng. Mới đây, Công ty CP Hàng không Ngôi Sao Việt cũng xin lập hãng hàng không, sử dụng máy bay cánh bằng để cung cấp dịch vụ air taxi.

Không chỉ chọn phân khúc riêng, để hạn chế rủi ro khi phải cạnh tranh với các hãng hàng không lớn trong nước, đồng thời tăng nội lực về vốn, nhân sự và kỹ thuật, một số hãng bay tư nhân đã chọn liên kết với các tập đoàn hàng không lớn ở nước ngoài.

Theo phân tích của các hãng hàng không, các hãng hàng không nhỏ trong nước rất khó cạnh tranh được với doanh nghiệp lớn nếu không bắt tay với các tập đoàn mạnh thế giới.

Ông Hà Hùng Dũng, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc Indochina Airlines, thừa nhận: “Do đội ngũ nhân sự yếu, nội lực có hạn, lại chọn con đường cạnh tranh với “ông lớn” VNA nên Indochina Airline rơi vào tình cảnh khó chồng khó, dẫn đến thua lỗ nặng”.

Có lẽ nhìn thấy trước bài học thất bại từ Indochina Airlines, tháng 4/2008, Pacific Airlines đã chính thức hợp tác với Hãng Hàng không Jestar Airways (Úc) thành liên doanh Jestar Pacific.

Tương tự, VietJetAir cũng “tạo thế mạnh” bằng liên doanh với hãng hàng không giá rẻ AirAsia (Malaysia) theo tỷ lệ góp vốn của AirAsia là 30% và liên doanh này sẽ sử dụng tên VietjetAirAsia. Bên cạnh đó, AirAsia cũng có kế hoạch hợp tác với hàng không giá rẻ của Úc là Jestar, thành lập liên minh hàng không giá rẻ tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương.

Tuy đến thời điểm này được đánh giá đang hoạt động với chiều hướng tốt, nhưng ông Trương Thanh Vũ, Giám đốc Dịch vụ thương mại Air Mekong, cũng cho biết:

“Vừa qua, Air Mekong cũng đã bán 30% cổ phần cho hãng hàng không American Sky West nhằm nâng cao nội lực, thực hiện chiến lược kinh doanh là tiếp tục hoàn thiện dịch vụ và phát triển mạng bay nội địa và tiến tới mở các đường bay quốc tế”.

Không thể bay với “đá tảng”

Bà Cindy Lam, Giám đốc Cathay Pacific Việt Nam, cho rằng: “Thị trường hàng không Việt Nam đang phát triển nhanh chóng, nhưng vẫn còn một số điểm cải thiện để đạt được hiệu quả cao nhất.

Theo đó, Nhà nước cũng nên đưa ra những chính sách hỗ trợ ngắn hạn trong chi phí sân bay để giảm nhẹ áp lực cho các hãng bay, đồng thời nỗ lực hơn nữa trong việc giảm gánh nặng chi phí cho những đơn vị đang sử dụng những sân bay và không phận Việt Nam.

Bởi vì, đây sẽ là yếu tố tích cực tác động đến sự phát triển của thị trường hàng không, khuyến khích các hãng tăng tần suất chuyến bay, khiến thị trường này trở nên hấp dẫn hơn nữa đối với những nhà cung cấp dịch vụ mới”.

- Năm 2010: Tổng vận chuyển hành khách đạt trên 21 triệu lượt và 460 nghìn tấn hàng hóa, tăng tương ứng 20,5% và 31,5% so với năm 2009. Trong đó, các hãng hàng không Việt Nam vận chuyển 14,6 triệu khách và 188 nghìn tấn hàng hóa, tăng tương ứng 24% và 30% so với năm 2009. - Theo dự báo của Hiệp hội Hàng không thế giới (IATA), vào năm 2014, Việt Nam sẽ trở thành thị trường vận chuyển hành khách, hàng hóa quốc tế phát triển thứ ba thế giới, chỉ sau Trung Quốc, Brazil, còn thị trường vận chuyển hành khách nội địa chỉ sau Trung Quốc. Cũng theo nghiên cứu của tổ chức này, tại Việt Nam, trung bình mỗi tháng có thêm một máy bay.

Bà Cindy Lam cho biết thêm: “Theo dự báo của IATA, vào năm 2014, Việt Nam có thể sẽ trở thành thị trường vận chuyển hành khách và hàng hóa phát triển nhanh thứ ba trên thế giới. Nếu những cải tiến để tối ưu hóa ngành hàng không được áp dụng, tôi tin tưởng dự báo này sẽ thành hiện thực”.

Để đáp ứng nhu cầu đó, theo bà Cindy Lam, các hãng hàng không đã và đang tham gia tại Việt Nam cần làm vào lúc này chính là nhận định kỹ càng về nhu cầu trong tương lai, triển khai những nguồn lực bổ sung để hỗ trợ cho tình hình phát triển sắp tới.

Khi nền kinh tế càng phát triển, hành khách sẽ càng khắt khe trong chất lượng phục vụ. Vì vậy, để có thể dẫn đầu, các hãng hàng không bắt buộc phải đầu tư nhiều hơn nữa vào sản phẩm và dịch vụ.

Chia sẻ thêm những giải pháp tháo gỡ khó khăn để các hãng bay hoạt động hiệu quả, ông Vũ đề nghị:

“Các hãng hàng không nên tham gia vào khai thác dịch vụ tại sân bay, trước hết là tự cung ứng nhằm giảm giá thành, sau nữa là chủ động nâng cao dịch vụ chăm sóc khách hàng và cung cấp đa dạng dịch vụ cho nhiều đối tượng khách.

Nhà nước nên sớm cởi bỏ các giới hạn về giá trần cho các đường bay có từ hai hãng khai thác trở lên nhằm khuyến khích sự linh hoạt trong giá cả cũng như thúc đẩy sự cạnh tranh bằng dịch vụ đem lại giá trị cho khách hàng”.

Đồng tình kiến nghị này, ông Lai đề nghị thêm: “Việt Nam là một trong số rất ít quốc gia còn duy trì cơ chế kiểm soát trần giá vé máy bay. Về chính sách thuế, đề nghị áp dụng thuế suất 0% đối với nhiên liệu máy bay”.

Cũng theo ông Lai, do xăng dầu hàng không chỉ chiếm một tỷ lệ rất nhỏ trong tổng khối lượng xăng dầu nhập khẩu nên việc áp dụng thuế suất này không làm ảnh hưởng lớn đến thu ngân sách nhà nước, trong khi đối với các hãng hàng không thì đây là một biện pháp hỗ trợ rất đáng kể vì đã có những thời điểm, thuế suất này được duy trì ở mức 25 - 30%.

Để hạn chế những tác động tiêu cực của biến động giá nhiên liệu và những chậm trễ trong việc điều chỉnh giá trần vé máy bay, đề nghị các cơ quan chức năng cho phép tự động áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu, theo đó, mỗi khi giá dầu vượt quá 100 USD/thùng thì các hãng hàng không đương nhiên được áp dụng phụ thu với tỷ lệ nhất định.

Đại diện nhiều hãng hàng không cũng kiến nghị, để hạn chế tình trạng bay lệch đầu vào dịp Tết và một số ngày lễ lớn, đề nghị cho phép áp dụng phụ thu vào mùa cao điểm trong các tháng 6, 7, 8 và dịp Tết.

Về cơ chế cạnh tranh, đề nghị cơ quan chức năng kiểm tra, xác định rõ cơ cấu chi phí hoạt động thực tế của các hãng hàng không để đảm bảo rằng, các hãng đều không khai thác dưới giá thành hoạt động và không sử dụng các nguồn thu phí hàng không để bù lỗ cho kinh doanh vận tải hàng không, khiến cho các hãng nhỏ và mới gia nhập thị trường chịu nhiều bất lợi do không có nguồn thu nào khác ngoài nguồn thu từ kinh doanh vận tải hàng không.